Статья

29 ИЮН, 10:00

Не автомобилем единым: что поможет справиться с постпандемическими пробками

Корреспондент портала "Будущее России. Национальные проекты" разбирался, почему горожане все чаще выбирают передвижение на автомобиле, что такое "крест автомобилизации населения" и как можно ускорить процесс обновления и развития общественного транспорта

Города и страны постепенно снимают вызванные распространением коронавируса ограничения. И хотя многие уверены в сохранении и расширении укрепившегося тренда последних лет — режима удаленной работы, — в результате городам грозят еще большие пробки, чем раньше. К такому выводу пришли в Институте экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Почему вылечить пробки в России возможно только с помощью развития общественного транспорта, разбирался портал "Будущее России. Национальные проекты".

Пробки возвращаются

Картина опустевших улиц больших городов, где еще недавно скапливались огромные пробки и сталкивались людские волны, многих шокировала. Но со снятием ограничений привычный облик городов возвращается очень быстро. Так, в Москве 9 июня прекратили действие режимы самоизоляции и пропусков, а уже 10 июня пробки достигли 9 баллов из 10 возможных. Пробок будет только больше, а приведет к этому распробованная многими удаленная работа, уверены транспортные эксперты.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

23 СЕНТ 2019, 10:00

Власти Владивостока рассказали о факторах, мешающих массовой застройке в регионе Власти Владивостока рассказали о факторах, мешающих массовой застройке в регионе

Как рассказал порталу директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин, для транспортной сети городов в удаленной работе жителей есть как плюсы, так и минусы. "С одной стороны, сглаживается так называемая маятниковая миграция людей, которые ежедневно добираются на работу в центр, — говорит он. — Плюс люди с удаленной работой постепенно перебираются жить поближе к пригороду, подальше от высокоплотной застройки".

Казалось бы, дороги в таком случае должны становиться только свободнее.

"Но чем больше у горожан свободы в выборе способа и времени передвижения, тем чаще они предпочитают автомобиль", — подчеркивает Блинкин.

Этому выбору будут способствовать и дальнейшие меры, принимаемые государствами по сдерживанию распространения коронавируса. Даже там, где снятие ограничений уже происходит, требования социальной дистанции сохраняются, а это означает и меньшее количество пассажиров в общественном транспорте.

Автомобильное движение на Кремлевской набережной, 10 июня 2020 Валерий Шарифулин/ТАСС

"В ожидании возможных будущих эпидемиологических угроз власти многих стран станут более лояльными к автомобилистам, — отмечает Блинкин. — Люди пересядут на автомобили, и в международном сообществе экспертов по транспорту именно это сейчас доминирующая идея".

Не для российского климата?

Между тем в России возможности для дальнейшего развития удаленной работы существенно ограничены, и не только доступностью и скоростью интернета.

"Для полноценного перемещения рабочих мест на дом необходимо, чтобы в среднем комнат на одного человека было больше одной, — отмечает Михаил Блинкин. — В странах G7 этот показатель на уровне 2, в странах Европы на уровне 1,5. В России в среднем ниже 1"

Значит, нужно переезжать. Но необходимое условие для переселения людей из многоэтажек в пригороды — плотность дорожной сети за городом около 10 км на 1 кв. км площади. При этом даже в Московской области сегодня на 1 кв. км приходится только 1 км дорог, и даже в наиболее быстро строящихся Троицком и Новомосковском административных округах Москвы этот показатель достигнет 6 км лишь в 2035 году.

И третий — пожалуй, самый важный — ограничитель. Как отмечает Блинкин, чтобы автомобили в буквальном смысле ехали, на каждый из них должно приходиться порядка 200 кв. м асфальта общего пользования. В Москве этот показатель на уровне 20 кв. м, в других городах еще ниже. Спасает пока только то, что процент используемого одновременно автопарка невелик.

"Крест" автомобилизации

Ежегодная гонка ретроавтомобилей "ГУМ-авторалли" в Москве Артем Геодакян/ТАСС

В России на рубеже 2007–2008 годов произошло грандиозное, как отмечает Михаил Блинкин, событие, которое мало кто заметил. Растущее количество автомобилей (показатель рассчитывается на 1 тыс. жителей) превысило число регулярных пользователей общественного транспорта (также на 1 тыс. жителей). В транспортной науке это событие называют "крестом" автомобилизации населения.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

9 ИЮН, 14:00

Из нацпроектов в нацплан: как транспортное строительство поможет восстановить экономику Из нацпроектов в нацплан: как транспортное строительство поможет восстановить экономику

США стали первой страной, где случился такой "крест", это произошло практически сразу после Второй мировой войны. В странах Западной Европы, Канаде, Австралии и ряде других стран это символическое событие наступило чуть позже, но важно, что оно совпало с началом массовой жилой застройки и поэтому был учтено в градостроительных планах. В результате в тех же США 30–35% всей территории городов — это асфальт в виде дорог, улиц и разнообразных проездов.

Советские же планировщики пусть и исходили из сопоставимой плотности населения, но массовой автомобилизации не ждали даже в самых перспективных прогнозах. В среднем в СССР достигли уровня автомобилизации 60 машин на 1 тыс. жителей, а в Москве — 80. Но сейчас в среднем по России 370 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Москве — 400, а в лидерах Владивосток — 650 машин на 1 тыс. населения. Но плотность дорожной сети, к примеру, в Москве — только 9% территории, в Нижнем Новгороде и вовсе 5%, а в целом по стране не больше 10%.

Перестроить уже существующие города с их исторически сложившейся застройкой под такой уровень автомобилизации физически невозможно. Даже грандиозная программа строительства дорог в Москве на уровне четверти МКАД в год добавляет к плотности не больше 1 п.п. ежегодно. При этом автопарк растет на 3–4% в год. Количество квадратных метров асфальта на один автомобиль только сокращается.

"Ахиллес дорожного строительства никогда не догонит черепаху автомобилизации", — скептичен Блинкин.

На другой чаше весов

Остается только сдерживать личную "автомобильность" населения, и этот тренд набирает силу во всем мире. Но там он диктуется скорее гуманитарными соображениями, в первую очередь экологическими. В России же выбор в пользу общественного транспорта обусловлен физическими параметрами.

Трамвай №17, следующий по маршруту "Останкино" - "Медведково" Артем Геодакян/ТАСС

"Мы просто не помещаемся в наших городах, — отмечает Блинкин. — И необходима масштабная и быстрая программа развития общественного транспорта".

К сожалению, обеспеченность населения общественным транспортом в России в последние годы снижалась. В 1990-х годах в стране было около 100 автобусов на 100 тыс. жителей, к 2018-му показатель снизился до 45 автобусов на 100 тыс. человек. Перевозки трамваями за 1990–2018 годы упали в шесть раз. В 2010 году мы стали причислять к автобусам и маршрутки: вместе их стало 120 единиц на 100 тыс. жителей. Но проблема в том, что автомобилисты, как правило, не пересаживаются ни на маршрутки, ни на устаревшие трамваи.

Быстрые шаги

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

25 МАЯ, 19:34

Удмуртия до конца года намерена разработать программу развития транспортной инфраструктуры Удмуртия до конца года намерена разработать программу развития транспортной инфраструктуры

Среди мер, которые можно реализовать быстро, в первую очередь шаги организационного характера, отмечает Михаил Блинкин. Это, например, изменение маршрутных сетей общественного транспорта на магистральные и подвозные. Такая схема, к примеру, реализована в Москве.

Кроме того, для общественного транспорта сегодня крайне важно так называемое тарифное меню, особенно с учетом того, что пассажир не готов платить за пересадки с одного вида транспорта на другой в пределах одной поездки. Также в пользу выбора общественного транспорта должны играть удобные IT-системы для покупки билетов, построения маршрутов и планирования поездок.

Эффективным может оказаться и переход на единую систему брутто-контрактов с перевозчиками. Такие контракты предполагают, что город покупает у перевозчиков услуги предоставления определенного количества рейсов в определенном месте в нужное время независимо от количества пассажиров. Билеты при этом продает сам город. Это позволяет и установить единые тарифы, и нивелировать разницу между рентабельными и невыгодными маршрутами, и контролировать льготный проезд. Сейчас же во многих городах сохраняется ситуация, когда за выгодные маршруты идет подковерная борьба перевозчиков, а в непопулярные районы добраться можно только на такси.

Владимир Гердо/ТАСС

Долгосрочный вклад

Замедление экономики вследствие ограничений из-за коронавируса — явление временное, считает Михаил Блинкин, и этой передышкой надо воспользоваться. "Возвращение к абсолютным показателям, может, и займет год-два, но относительная нагрузка на инфраструктуру восстановится быстрее", — считает он.

Наиболее эффективным методом было бы полноценное обновление и развитие общественного транспорта, уверен Блинкин. Частично оно уже осуществляется в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автодороги". В нем до 2024 года заложено 20 млрд рублей на обновление общественного транспорта в регионах — по 4 млрд в год. В 2020 году на эти средства будет закуплено 447 автобусов и 64 троллейбуса для 12 городских агломераций. Объемы небольшие, но в Минтрансе России просят правительство увеличить финансирование программы до 10 млрд рублей в год, чтобы удвоить объемы закупок.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

25 ИЮН, 11:42

ВЭБ.РФ и ГТЛК профинансируют обновление транспорта Перми на 1,3 млрд рублей ВЭБ.РФ и ГТЛК профинансируют обновление транспорта Перми на 1,3 млрд рублей

Участвует в обновлении общественного транспорта и ВЭБ.РФ. Корпорация развития поставила в лизинг для Тверской области 438 новых автобусов на 3 млрд рублей, оказав помощь и в создании единого оператора перевозок. Развертывание инициативы на всю Россию потребует около 1 трлн рублей из ФНБ. Но идея в том, что эти средства, как предполагается, будут возвратными. А как отмечает Михаил Блинкин, даже в странах с самым дорогим проездом окупаемость общественного транспорта не превышает 25–50%.

По мнению Блинкина, необходим подход, объединяющий все инициативы "Безопасных и качественных автодорог", программы комфортной городской среды и ресурсы лизинговых компаний в едином федеральном проекте.

"Оценивать эффективность такого проекта нужно не с точки зрения возвратности средств, а с точки зрения предотвращения транспортного коллапса в России", — уверен эксперт.

По его мнению, дополнительными эффектами масштабной программы будет также развитие национального транспортного машиностроения с созданием высокопроизводительных рабочих мест и высокотехнологичного экспорта, а также решение экологических проблем. К примеру, разрабатываемые в России модели трамваев находятся вполне на мировом уровне, отмечает он.

"Безопасный и качественный общественный транспорт в конечном счете не меньшее благо для общества, чем безопасные и качественные автодороги", — подчеркивает эксперт.

Даниил Шабашов