Статья

13 ИЮЛ, 18:51

Из второй беды в пионеры развития: почему дорожные стройки нужны для спасения экономики

Руководитель Департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Татьяна Горовая рассказала порталу "Будущее России. Национальные проекты" о том, почему транспортной отрасли уделяется особое внимание со стороны федеральных властей и какое место ей отводится в восстановлении экономики

Для России – страны с самой большой площадью в мире, свобода передвижения и доступность территорий всегда были краеугольным камнем государственной политики. Развитие всех видов транспорта, строительство дорог – задача масштабная, требующая привлечения ресурсов и сил всей страны, и всегда оставляющая задел для большего. С самого начала пандемии коронавируса президент и правительство уделяли транспортной отрасли особое внимание, как наиболее пострадавшей от вынужденных ограничений. Однако именно ей теперь отводится и одна из главных ролей в восстановлении экономики и создании возможностей для экономического роста.

На первом после окончания острой фазы пандемии заседании президиума Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам приняты революционные решения по корректировке национальных проектов. Сами проекты продлеваются до 2030 года, а их мероприятия должны синхронизироваться с общенациональным планом восстановления экономики, упор будет сделан на цифровизацию, появится новое направление развития внутреннего туризма. Но фактически неизменными остаются цели и задачи по развитию транспортной инфраструктуры. О том, почему в условиях особой ценности каждого бюджетного рубля государство готово вкладывать триллионы в развитие инфраструктуры в авторской колонке специально для портала "Будущее России. Национальные проекты" рассказала руководитель Департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Татьяна Горовая.

По плотности транспортной сети Россия пока объективно уступает большинству развитых стран. Плотность автодорожной сети Китая в три раза выше, железнодорожной – на 30%. При этом в Китае, в Европе и США идет активное строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, которых у нас пока нет. Развитие транспортной инфраструктуры дает мощнейший толчок росту экономики, как за счет развития международного транзитного потенциала, так и за счет повышения внутренней мобильности людей и грузов, в том числе и за счет развития туризма.

Новые дороги, новые возможности передвижения между регионами не просто позволяют сократить время в пути, а снижают затраты по всей цепочке перемещения сырья и товаров, что дает дополнительные стимулы для увеличения объемов производства, занятости, а значит, и благосостояния населения. Безусловно и прямое воздействие - чем качественней дороги, чем лучше выбор в способах перемещения, чем они комфортней, тем больше качественных изменений жители ощущают в повседневной жизни.

Сергей Мальгавко/ТАСС

При этом строительство инфраструктуры удовольствие дорогое. Ни у одной страны мира нет возможностей, да и нет задачи, застроить всю территорию дорогами, портами, складами. В России при подготовке национальных проектов был сформирован Комплексный план расширения и модернизации магистральной инфраструктуры, в который были включены наиболее приоритетные проекты, затрагивающие почти все виды транспорта. Другими словами, задача была реализовать те проекты, которые крайне необходимы в ближайшие годы, исходя из прогнозов развития отраслей экономики, конъюнктуры рынка, как внутреннего, так и внешнего.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

9 ИЮН, 14:00

Из нацпроектов в нацплан: как транспортное строительство поможет восстановить экономику Из нацпроектов в нацплан: как транспортное строительство поможет восстановить экономику

Все необходимые цели развития транспортной инфраструктуры уже поставлены в майском указе президента: это и развитие коммуникаций между центрами экономического роста, развитие железнодорожной инфраструктуры, портовой инфраструктуры, строительство скоростных дорог и т.п. И неудивительно, что именно эти цели сохраняются и сейчас, уже и в качестве ориентиров для общенационального восстановления после пандемии.

Потенциал развития у всех этих проектов есть. Когда в 2018 году формировали Комплексный план, различных заявок поступило на 14 трлн рублей (за счет всех источников: средств федерального, региональных бюджетов и внебюджетных средств), но в связи с бюджетными ограничениями удалось принять к реализации проекты только на 7 трлн рублей. Даже после утверждения Комплексного плана продолжали и продолжают поступать заявки и перспективные проекты находятся в поиске источников финансирования. Поэтому крайне важно дополнить Комплексный план новыми проектами, в том числе расширив срок его действия до 2030 года.

Безусловно, в условиях текущих бюджетных ограничений, необходимо искать альтернативные источники финансирования, создавать механизмы привлечения внебюджетных источников. Ресурсы для этого есть. Ежегодный профицит капитала для финансирования инфраструктуры у ТОП-20 банков России составляет порядка 340-370 млрд руб. ежегодно. Кроме того, за предыдущие 10 лет за счет внебюджетных инвестиций в концессии и механизмы государственно-частного партнерства было проинвестировано около 3 трлн рублей. Если задействовать капитал консервативных инвесторов (страховых и пенсионных фондов), то дополнительный внебюджетный капитал возрастает до дополнительных 5,4 трлн рублей совокупно.

В целях масштабной мобилизации частного капитала можно взять за основу наиболее проработанный механизм концессий, а именно наиболее оптимальную по срокам и процедуре форму частной концессионной инициативы. Также необходимо развивать применение иных механизмов финансирования инфраструктурных проектов — концессионных облигаций и бондов, обеспеченных будущими доходами от проекта. А также активно использовать зарекомендовавшие себя в мировой практике инструменты страхования рисков.

То, что при самом создании инфраструктуры речь идет не о критериях плотности на душу населения или на километры площади, а выделяется определенная опорная сеть, позволяет не распылять ресурсы, а находить и развивать наиболее перспективные проекты. Такой подход, к примеру, уже был апробирован Минтрансом России при работе над федеральным проектом "Транспортно-логистические центры" (ТЛЦ). Были сформированы критерии отбора и по потребностям рынков сбыта продукции, по существующим и перспективным маршрутам, наличию необходимой инфраструктуры. И в результате строятся именно те логистические центы, которые на самом деле будут востребованы и эффективны, как на этапе реализации, так и на этапе эксплуатации. Ровно такой подход необходим и в строительстве дорог, развитие портов, создании авиационного сообщения и т.п.

Татьяна Горовая, руководитель Департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ