Статья

9 ИЮН, 14:00

Из нацпроектов в нацплан: как транспортное строительство поможет восстановить экономику

В том, как эти стройки обеспечивают и долгосрочное развитие страны, и реальную поддержку людей, разбирался портал "Будущее России. Национальные проекты"

Благодаря общенациональному плану восстановления российская экономика уже через полтора года должна преодолеть последствия эпидемии и вернуться к устойчивому росту. В основе проекта плана — и прямая поддержка населения, и цифровизация госуслуг, и масштабные вложения в транспортную инфраструктуру. В проект документа вошли вся строительная часть нацпроекта "Безопасные и качественные автодороги" (БКАД) и ряд транспортных проектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). В том, как эти стройки обеспечивают и долгосрочное развитие страны, и реальную поддержку людей, разбирался портал "Будущее России. Национальные проекты".

На этой неделе премьер-министр Михаил Мишустин представил президенту Владимиру Путину проект общенационального плана действий по восстановлению экономики, занятости и доходов населения после пандемии. В нем порядка 500 мероприятий, некоторые из них уже реализуются. Так, начаты выплаты семьям с детьми и оказание финансовой помощи потерявшим работу. В полную силу план должен заработать с 1 июля этого года, после дополнительной проработки, в том числе с отраслевым сообществом. Но основные его направления фактически определены.

Так, особую роль в плане занимают транспортные стройки, которые напрямую являются частью профильных нацпроектов, — это ремонт и строительство автодорог, развитие транспортных коридоров, расширение БАМа и Транссиба, реконструкция аэропортов, модернизация водных путей и строительство ледоколов. В сумме вложения в эти проекты в 2020–2021 годах оцениваются почти в 2,07 трлн рублей. Несмотря на пандемию, правительство не только предлагает сохранить расходы на проекты, но и делает ставку на их ускоренное завершение.

Сдвинуть влево

На год раньше, в 2023 году, план предлагает завершить все строительно-ремонтные работы в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автодороги". А это, напомним, ремонт почти 45 тыс. км региональных трасс и 30 тыс. км улиц. О том, что регионы готовы к ускоренной реализации нацпроекта, профильный вице-премьер Марат Хуснуллин говорил еще в апреле. Средства и возможности в общенациональном плане для этого также предусмотрены: к примеру, все дорожные фонды регионов предлагается сохранить и запретить их использование в иных целях, а подрядчикам могут выдать госсубсидии и госгарантии на досрочное исполнение контрактов.

Эти меры практически распространяются и на транспортные стройки, перекочевавшие в план из КПМИ. При этом Хуснуллин уже анонсировал скорое завершение строительства ЦКАД, а также возможность завершения на четыре года раньше (в 2024-м) строительства автотрассы Москва — Казань. Обе магистрали станут частью международного транспортного коридора Европа — Западный Китай. В него же входит и включенная в общенациональный план реконструкция трассы М-10 от Санкт-Петербурга до Финляндии. Также в плане и другие комплексные дорожные объекты, включающие автообходы крупных городов: Екатеринбурга, Тольятти, Хабаровска, Краснодара.

Как подчеркивают в Минтрансе РФ, объекты, включаемые в общенациональный план, из КПМИ не исключаются. "Включение объектов КПМИ в общенациональный план предполагает усиление контроля их реализации, а также возможность их финансирования в приоритетном порядке", — поясняют в министерстве. При этом для включения в план были предложены наиболее капиталоемкие мероприятия с хорошо проработанной проектно-сметной документацией.

Валерий Шарифулин/ТАСС

Традиционная роль транспорта

По мнению экспертов, масштабная роль транспортных проектов в общенациональном плане закономерна. Транспортному строительству отводится роль антикризисной меры со времен выхода из Великой депрессии в США в 1930-х, послевоенного восстановления в Европе, а также заложения президентом Эйзенхауэром в 1956 году сети скоростных дорог в США. Пользуются ею страны и сегодня. "Так, в Китае, США, а также некоторых странах Европы уже возобновлены стройки и выработаны дополнительные планы вложений в транспортную инфраструктуру. Германия на днях анонсировала пакет антикризисных мер в виде госинвестиций в цифровую инфраструктуру и железнодорожный транспорт на сумму 28 млрд евро", — говорит замначальника департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при правительстве РФ Сергей Дягилев.

"Ставка бесспорна", — соглашается директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Но, по мнению эксперта, важно, что современные акценты уже другие. В прошлом веке большие стройки занимали огромное число людей с лопатами, а сегодняшние стройки тех же дорог высшей категории высокотехнологичны и малолюдны, поясняет он. Поэтому речь идет не столько о занятости населения, сколько о мультипликативном эффекте. Международный опыт говорит, что каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, может приносить до 7 рублей ВВП, потому что по цепочке рождает спрос на дорожно-строительные материалы, металлоконструкции, спецтехнику и задействует людей в смежных отраслях.

Валерий Матыцин/ТАСС

Выбор из лучших

Именно по принципу масштаба влияния на экономику как в ходе строительства, так и в ходе эксплуатации выбирались проекты из КПМИ, подтверждает Дягилев. Он добавляет, что к эффектам крупных транспортных строек относятся возможность выхода на новые рынки, увеличение транспортной доступности, повышение скорости перевозок и, как следствие, сокращение транспортных издержек и снижение конечной стоимости перевозимой продукции и пассажирских билетов.

Так, автотрасса Москва — Казань не просто свяжет города Среднего Поволжья со столицами страны и региона, но и привлечет около 70 млн тонн грузов только во внутреннем сообщении и поможет созданию дополнительных 40–50 тыс. рабочих мест. Развитие БАМа и Транссиба не только позволит задействовать 300–400 тыс. человек на работах по железнодорожной сети протяженностью свыше 12 тыс. км, но и будет способствовать экспорту с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока угля, железных, медных и полиметаллических руд. Освоение арктических территорий России, строительство нового атомного ледокольного флота обеспечат как национальную безопасность, так и возможность реализации крупных углеводородных проектов по транспортировке сжиженного природного газа и нефти.

Лев Федосеев/ТАСС

Безопасная дорога у дома

Есть макроэффекты и у БКАД. К примеру, отечественной дорожной спецтехники для его исполнения в целом до 2024 года планируется закупить 826 единиц. Но главное, считает Блинкин, в том, что работы в рамках БКАД распределены по всей стране и идут на региональном и местном уровнях вплоть до улиц, переходов, столбов в муниципалитетах. "В БКАД не задействованы гиганты строительной индустрии, ремонты ведет чистой воды малый и средний бизнес, — отмечает он. — Поэтому миллиарды рублей БКАД — это и прямая поддержка местной занятости, и огромный социальный эффект. Люди ремонтируют дороги, которые 10–20 лет не ремонтировалась, по которым они сами ездят, их соседи, жители этого же города, области". Это эффект изменений "прямо за окном", который очень важен в современных условиях.

Не менее важны социальные и экологические эффекты в строительстве обходов крупных городов, добавляет Блинкин. В современных российских условиях каждый обход города — это вклад и в нормальную городскую среду, и в повышение эффективности перевозок в стране, говорит эксперт. Ведь сейчас федеральные транзитные трассы фактически проходят по улицам. А это и узкое "горло", и снижение скорости, и экологическая и гуманистическая проблемы. "Нет ничего сквернее, чем читать жалобы людей, у которых под окнами интенсивный грузовой трафик, неизбежный на федеральной дороге", — признается Блинкин. А когда этот трафик пойдет в обход города, он принесет пользу экономике и не создаст проблем жителям.

Стоян Васев/ТАСС

Подводные камни

Но даже попадание в общенациональный план не гарантирует проектам полноценный зеленый свет. На сегодняшний день никаких сокращений расходной части бюджета не предусмотрено, а дополнительные средства планируется привлекать из Фонда национального благосостояния и новых заимствований. "Но что будет через три — шесть месяцев, не скажут сейчас даже самые компетентные макроэкономисты", — отмечает Блинкин. Многое будет зависеть от дальнейшего развития ситуации с распространением коронавируса в мире и спроса на энергоносители.

Как отмечает Дягилев, помимо финансирования потребуется проработка вопросов обеспечения. "Например, не во всех регионах имеются свободные мощности и необходимый объем трудовых ресурсов, потребуются четкий план потребности в строительной технике, безопасные и эффективные меры привлечения трудовых ресурсов и т.п.", — говорит он.

При этом Блинкин добавляет, что "не только возможности, но и невероятная бюрократия остается препятствием для многих хороших проектов". Как поясняет эксперт, в мировой практике на любой крупный проект проводятся жесточайшие открытие конкурсы, участие в которых могут себе позволить только большие корпорации. Но на стандартных лотах вроде ремонта улиц, как правило, выбор за местной администрацией, которая сама решает, кого из подрядчиков с хорошей репутацией привлечь к проекту. У нас же местный подрядчик с грейдером, бульдозером, грузовиком и полусотней рабочих вынужден биться на конкурсах за каждый подряд вплоть до установки одного столба освещения, и это сильно тормозит работы, особенно с учетом короткого строительного сезона.

Валерий Матыцин/ТАСС

Инвестиций не бывает много

Основная роль транспорта — обеспечение функционирования экономических процессов в стране. "Его бесперебойная работа обеспечивает товарообмен, транспортную подвижность населения, пространственную связность страны, геостратегическую безопасность и является условием для развития большинства иных отраслей экономики", — говорит Дягилев.

Но необходимо учитывать, что при большой площади Россия уступает большинству развитых стран в плотности транспортной сети. "Китаю в плотности автодорожной сети Россия уступает более чем в три раза, в плотности железнодорожной сети — на треть, — говорит эксперт. — Таким образом, без нарастающих темпов ввода в эксплуатацию новых объектов транспортной инфраструктуры и их модернизации Россия в перспективе не сможет реализовать необходимые высокие темпы развития экономики, транзитный потенциал и обеспечить необходимую транспортную мобильность населения". Поэтому, по мнению эксперта, развитие объектов транспортной инфраструктуры должно стать одной из приоритетных задач для преодоления масштабного экономического кризиса, вызванного COVID-19.

Даниил Шабашов