Развитие плотной многоэтажной застройки в рамках масштабного строительства по нацпроектам может потребовать от государства проведения политики отказа от личного автомобиля. Альтернатива в развитии пригородных территорий, которое невозможно без кратного увеличения плотности дорожной сети. Об этом во вторник рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики" Михаил Блинкин.

"Цифры в 100-120 млн кв. м ежегодного ввода жилья (одна из целей нацпроекта "Жилье и городская среда", прим. – ТАСС) недостижимы без параллельного движения по развитию транспортной инфраструктуры", - отметил Михаил Блинкин на организованной ТАСС сессии "Национальные цели развития РФ на период до 2030 года. Новая роль нацпроектов как драйвера восстановления российской экономики" в рамках онлайн этапа девятнадцатого Форума стратегов 2020-2021.

По словам эксперта, есть две возможности увязки этих направлений. "Одно из двух, либо это развитие малоэтажных пригородов с очень плотной дорожной сетью, либо плотная многоэтажная застройка, но уже свободная от автомобилей", - отметил он.

Плотная застройкаРоссия находится в экзотической ситуации, рассказал Михаил Блинкин. "Обладая самой большой территорией в мире, мы вынуждены вести компактную многоэтажную застройку", - отмечает он.

Проблема в том, что для развития односемейного малоэтажного строительства в пригородах необходима плотность более 6 км дорог на один кв. км площади. У нас рекорд плотности – быстро строящиеся Троицкий и Новомосковский административные округа Москвы, но и они на показатель в 6 км выйдут лишь в 2035 году с нынешних 2,5 км.В результате в России застройка уплотняется. "Но увеличение этажности застройки, ее плотности ведет нас к ограничениям на личный автотранспорт, - отмечает эксперт. – Мы в таких домах еще помешаемся, а автомобили уже нет".

Как отмечает Блинкин, во многих крупных городах мира уже введены различные законодательные ограничения на использование личного автомобиля, будь то платный въезд, ваучеры на покупку, обязательность покупки парковки и многое другое. В России пока даже нет понятия в законодательстве – застройки свободной от автомобилей, а вне законодательного поля решать проблему эффективно невозможно.

Дорожный ответ

В тоже время, инвестирование в дорожное строительство "стреляет сразу по всем азимутам", считает Блинкин. "Это не только решение отраслевых транспортных задач, но и мощный синергетический эффект, от развития промышленности строительных материалов и заканчивая, может быть самым главным – созданием транспортно освоенной территории для нового строительства", - говорит он.

Как напоминает эксперт, сейчас идет переформатирование нацпроектов, в частности нацпроекта "Безопасные и качественные автодороги" (БКАД). По сути, оно балансирует цели различных отраслей. В частности, в рамках нацпроекта появился новый федеральный проект "Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях". Он решает сразу несколько задач: транспортную, экологическую, развития отечественного машиностроения и экспорта. Не утвержденная пока версия проекта предполагает обновление до 30% городского пассажирского транспорта к 2030 году, а в ближайшие годы переход на новые модели организации перевозок. Это повысит востребованность общественного и снизит необходимость использования личного транспорта.

Одновременно правительство работает на формирование к апрелю 2021 года опорной дорожной сети, в которую войдут как федеральные, так и региональные и субрегиональные трассы. Речь может идти о порядка 170 тыс. км дорог, говорил недавно министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Для поддержания их в нормативном состоянии потребуется существенно увеличение финансирования дорожной отрасли. Вопрос в текущей ситуации не простой, отмечает Блинкин, но вложения в дороги имеют существенный мультипликативный эффект для всей экономики.